市场不在巅峰，造船却造到疯癫了。

Linerlytica数据显示，全球集装箱船手持订单量（Order book）已飙升至惊人的1040万TEU，创下历史新高。

更重要的是，订单占现有船队的比例已攀升至31.7%，是自2010年以来的最高水平。

这意味着，接近三分之一的运力还在船厂建造中。

Linerlytica在新报告中发出了严厉警告：

“上一次订单比例超过此水平是在2004-2009年间，其结果导致了长达十年的供应过剩，行业耗费了整整十年才得以消化。”

更令人担忧的是，今年年底前，还将有超过100万TEU的新船等待交付入列。

历史是否会重演？业内神经紧绷。

不同机构，发出相同预警

值得注意的是，Linerlytica的1040万TEU订单量，甚至高于其他知名数据机构。

克拉克森和Alphaliner的数据也显示，手持订单量分别高达约987万TEU，同样处于历史高位区间。

克拉克森同时指出，今年集装箱船新签订单量极其强劲，是前个十年平均值的两倍，截至目前已有275艘新船签约。

船东们造船热情并未因潜在风险而明显降温。

供需失衡，将贯穿整个2020年代？

面对如此庞大的新船订单，Linerlytica做出了严峻的预测：

集装箱航运业将面临持续至本年代末（2029年）的供需失衡。

 “集装箱船队运力增长将持续超过需求增长，过剩供应预计将贯穿至2029年。” 

运力过剩可能成为未来数年的新常态。

据运价平台Xeneta数据显示，全球船队规模指数已从2019年基准值100点升至145点。

同期全球集装箱运输需求仅从100点基准值增至113点。

运力扩张的速度，让需求增长望尘莫及。

即使考虑好望角航线改道带来的“标准箱/海里”增量，需求指数也仅升至130点，远低于供应增幅。

Xeneta称：在全球运力严重过剩背景下，航运公司面临阻止运费进一步下跌的巨大挑战。

随着大量新船持续涌入市场，除非有重大需求爆发或大规模运力退出，否则运费承压下行将是大概率事件。

运力过剩这个问题，机构们知道，船公司就不知道吗？

老马的比喻就很妙，造船，就像是去医院看牙，短期痛苦，但长期可控。

对于船公司来说，利用资金优势在行业平淡期洗牌，是经典策略，是保留项目，造船所带来的痛苦，他们扛得住。

过去五年因疫情红利，船舶普遍超期服役，拆解量极低。

马士基CEO指出：“拆船潜力巨大，过去五年几乎没有船舶被拆解”。

拆船是老马认为的“运力大规模退出”。

目前全球集装箱船队中约28%的船舶船龄超15年，部分区域航线船龄甚至超20年。

而在各种环保法规下，老旧船运营成本激增，这又在倒逼船舶技术升级、船队更新。

另外，大船的成本优势也极具诱惑力。

以MSC为例，其订造的22000TEU船舶单箱运输成本比18000TEU船低15%，在长航线中优势显著。

2025年新订单中有55%为1.7万TEU以上超大型船，头部企业通过巨无霸船进一步巩固干线航线定价权。

像海丰、德翔这类区域型船司，则在押注2700~5300TEU船舶深耕东南亚近洋航线，搞多批次+小批量需求。

基于多个行业形势下的造船选择，船司就算扛不住，也得赌一把啊。